To wydarzenie minęło.

SILTERM-INSTAL – Salon Techniki Grzewczej i Instalacyjnej

Name: SILTERM-INSTAL – Salon Techniki Grzewczej i Instalacyjnej
Start: 2017-03-17T00:00:00+01:00
End: 2017-03-19T23:59:59+01:00
Location: Centrum Targowo-Konferencyjne Expo Silesia

17 marca, 2017 - 19 marca, 2017

Zakres tematyczny Salonu SILTERM-INSTAL:

kominki
systemy grzewcze
piece c.o.
kotły c.o.
wentylacja
klimatyzacja
instalacje wodne i gazowe
wyposażenie łazienek
sauny

+ Kalendarz Google + Eksportuj iCal

+ Google Calendar

Szczegóły

Start:: 17 marca, 2017
Koniec:: 19 marca, 2017
Wydarzenie kategoria:: Targi
Wydarzenie Tagi:: targi
Strona internetowa:: http://www.exposilesia.pl/silterminstal1/0/0/pl/

Organizator

: Expo Silesia
Telefon:: 32 78 87 500
Email:: exposilesia@exposilesia.pl
Strona internetowa:: http://www.exposilesia.pl/

Miejsce

Centrum Targowo-Konferencyjne Expo Silesia; ul. Braci Mieroszewskich 124
Sosnowiec, 41-219 Polska + Google Map
Telefon:: 32 78 87 500
Strona internetowa:: http://www.exposilesia.pl/

AutoPolska

24 godzin temu

Audi MediaCenter - Systemy muzyczne: szyta na miarę akustyka, dopasowana do każdego modelu Audi

www.audi-mediacenter.pl

Ingolstadt, 14 maja 2021 r. Jaki wpływ na ludzi mają dźwięki? W jaki sposób Audi możliwie obiektywnie przekłada subiektywne odczucia słuchowe swoich klientów na wrażenia dźwiękowe w samoch...

Zobacz na Facebook'u

AutoPolska

24 godzin temu

STORY: KLOCKI LEGO PLUS SZCZYPTA ODWAGIGrupa Renault wykorzystała swoją bogatą wiedzę i doświadczenie w zakresie samochodów elektrycznych oraz Formuły 1, aby zaprojektować nowatorski napęd hybrydowy E-TECH. Niewiele osób wie, że pomysł na napęd powstał i został rozwinięty w sposób, który jest nie tylko niecodzienny, ale stanowi także źródło inspiracji. Wszystko zaczęło się od modelu z klocków Lego zbudowanego przez Nicolasa Fremau, specjalisty ds. architektury napędów hybrydowych Renault.Kiedy w 2010 roku koncern Renault wprowadzał na rynek samochód elektryczny, chciał także opracować technologię hybrydową, która umożliwiłaby wielu klientom bez problemu przesiąść się na samochód z napędem w pełni elektrycznym. Docelowy napęd miał być przystępny cenowo, lekki, odpowiedni dla dużych i małych samochodów i zapewniać minimalny zasięg 50 km w trybie elektrycznym.SKŁADAJ, WIERĆ I KLEJNicolas Fremau musiał zaprojektować elektryczny silnik, który miał się stać główną jednostką napędową odpowiedzialną za rozruch samochodu. Ale jak będzie przenoszony napęd między silnikiem elektrycznym i spalinowym? Ponieważ układ miał być w zamierzeniu prosty, kompaktowy i lekki, Nicolas opracował bardzo radykalne rozwiązanie – postanowił zrezygnować ze sprzęgła i dodatkowo wyeliminować synchronizator skrzyni biegów. Technologią, która umożliwia wprowadzenie takich zmian, jest przekładnia kłowa wykorzystywana w sportach samochodowych.Kiedy przyglądałem się w domu synowi, który bawił się zębatkami z zestawu LEGO Technic, pomyślałem sobie, że chciałbym zbudować coś bardzo podobnego. Kupiłem wszystkie potrzebne mi części, żeby złożyć z nich wymyśloną przez siebie konstrukcję.W taki oto sposób podczas bożonarodzeniowej przerwy Nicolas Fremau zbudował z klocków Lego nowatorską trzybiegową skrzynię biegów, którą wcześniej wymyślił i naszkicował.Aby uzyskać zamierzony efekt, Nicolas musiał sam zmontować wały napędowe i koła zębate, kleić i przewiercać elementy, żeby trzymały się ramy podwozia i wprawiały napęd w ruch. Było to spore konstrukcyjne wyzwanie, które pozwoliło Nicolasowi Fremau przetestować w „praktyce” wszystkie możliwe tryby pracy współpracujących ze sobą jednostek napędowych. Na dodatek okazało się, że są pewne aspekty układu, które umknęły jego uwadze podczas wcześniejszej analizy teoretycznej. To tylko umocniło go w przekonaniu, że prace nad prototypem, najtańszym w całej historii Renault, są na dobrej drodze.JEŚLI MOŻNA TO ZBUDOWAĆ Z KLOCKÓW LEGO...Ale jaka będzie reakcja menedżerów, którym zostanie zaprezentowana makieta?Grupa Renault była zawsze bardzo otwarta, zwłaszcza jeśli chodzi o badania. W dniu, w którym przyniosłem ze sobą makietę do pracy, żeby zaprezentować ją szefowi projektu, Gérardowi Detourbetowi i Rémiemu Bastienowi, dyrektorowi działu badań, nie miałem pojęcia, jaka będzie ich reakcja. Obaj chodzili wokół makiety i dotykali jej, żeby uwierzyć, że udało się nam wypracować konkretne rozwiązanie. Nigdy nie zapomnę komentarza Gérarda Detourbeta: „Jeśli można to zbudować z klocków Lego, to to musi działać!”.Zgoda na kontynuowanie prac została udzielona pod pewnym warunkiem. Nicolas i jego koledzy musieli zobowiązać się, że ich koncepcja zostanie wdrożona w samochodzie, którego produkcja miała rozpocząć się za 18 miesięcy!Po etapie euforii przyszła kolej na podjęcie wyzwania, które polegało na zaprojektowaniu i wdrożeniu nowatorskiego silnika hybrydowego E-TECH. Nicolas Fremau poprosił kilku swoich kolegów, aby sprawdzili, czy zaprojektowany przez niego nowatorski układ bezsprzęgłowy będzie można montować w seryjnie produkowanych modelach i czy zapewni on klientom oczekiwane osiągi. Nicolas zwrócił się do Ahmeda Ketfi-Cherifa, specjalisty ds. kontroli, z prośbą, aby upewnił się, że prosty mechanizm kłowy umożliwi przechodzenie do różnych trybów jazdy (dostępne były wówczas trzy tryby: „jazda po mieście”, „jazda w trybie pozamiejskim” i „jazda po autostradzie”).CEL – PŁYNNA JAZDAUwaga wszystkich skupiła się na mechanizmie kłowym, który w bezsprzęgłowej skrzyni biegów zastąpił zarówno zębatkę, jak i synchronizator. Przekładnia kłowa wyróżnia się doskonałą wydajnością, bo jest w niej niewiele części, które pracując, generują opory tarcia. To technologia powszechnie wykorzystywana w sportach motorowych, gdzie brak płynnych przełożeń nie jest problemem. Natomiast w masowo produkowanych modelach zmiana biegów musi być płynna, bo w przeciwnym razie klienci nie będą zadowoleni z jazdy.Choć wykorzystywane w Formule 1 płaskie kły lepiej znoszą upływ czasu i są bardziej niezawodne niż kły daszkowe, mają jeden minus – gorzej się zazębiają. Jak się później okazało, pewien prosty zabieg był w stanie poprawić płynność zmiany przełożeń.HSG – MĄDRY WYBÓRKoncepcja, która została szybko zatwierdzona przez Ahmeda Ketfi-Cherifa, zakładała, że do opracowywanego układu hybrydowego E-TECH zostanie dodany drugi silnik elektryczny: Drugi silnik miał zastąpić synchronizator montowany w tradycyjnych skrzyniach biegów, aby zoptymalizować pracę sprzęgła i tym samym zmianę biegów. Jednostka współpracuje z elektrycznym silnikiem zasilanym z akumulatora trakcyjnego i zapewnia niezwykle precyzyjne dostrojenie prędkości obrotowej skrzyni biegów, co przekłada się na płynną zmianę przełożeń.Ahmed i Nicolas Fremau zastosowali to rozwiązanie w zmodyfikowanej przez nich makiecie z klocków Lego, a później rozpoczęli próby na hamowni i testy drogowe. Dzięki rozbudowaniu układu o drugi silnik elektryczny o nazwie HSG (High-voltage Starter Generator – rozrusznik wysokonapięciowy) uzyskali błyskawiczną dostępność momentu, która sprawia, że nawet przy niskich prędkościach jazda jest płynna podczas przyspieszania, a podczas zmiany biegów nie mamy wrażenia utraty momentu. Przy niskich prędkościach układ działa jak hybryda szeregowa, zapewniając wyższy poziom komfortu i większą elastyczność. Nie musimy mieć też dużego zapasu zmagazynowanej energii. To pozwoliło zmniejszyć pojemność akumulatora i wyeliminować gniazdo ładowania. Zamiast silnika hybrydowego typu plug-in uzyskano więc „zwykłą” hybrydę.TO NAPRAWDĘ DZIAŁAKolejnym krokiem było zoptymalizowanie układu, aby poprawić wrażenia z jazdy przy dużych prędkościach.Po pierwszych testach prototypów, które potwierdziły, że układ E-TECH w pełni działa, zespoły ds. rozwoju zakończyły realizację pierwszego, ważnego etapu. Udało im się zbudować „prawdziwy” samochód w przedziale czasowym określonym przez Gérarda Detourbeta. Pierwsza wersja silnika E-TECH została zamontowana pod maską Dacii Sandero i miała swoją na „wpół oficjalną” premierę w 2012 roku.EOLAB – NIEUCHRONNE SPOTKANIEW tym samym czasie koncern Renault prowadził przygotowania, by sprostać zadaniu wyznaczonemu przez rząd – miał zaprojektować samochód, który będzie palić mniej niż 2 litry na 100 km. Takim właśnie modelem miał stać się prototyp EOLAB. Kierowany przez Laurenta Taupina zespół skupił się na trzech głównych obszarach: zmniejszeniu masy płyty podłogowej i podwozia, zaawansowanych rozwiązaniach z zakresu aerodynamiki i wyborze najbardziej ekonomicznego układu napędowego. Na kolejnym etapie prac konieczne było też spotkanie z zespołami odpowiedzialnymi za rozwój jednostki napędowej E-TECH.Bardzo szybko stało się jasne, że technologia E-TECH zostanie wykorzystana w prototypie EOLAB. Zakończenie projektu zależało od połączenia prac, których celem było odchudzenie pojazdu i zastosowanie w nim odpowiedniego układu napędowego z wykorzystaniem innowacyjnej technologii. Dzięki temu udało się nam wypracować dwa rozwiązania, które pozwoliły spełnić wymagania Renault, czyli zaprojektować inteligentny i oszczędny samochód, który byłby przystępny cenowo dla wszystkich.Laurent Taupin, kierownik projektu EOLABPrototyp EOLAB miał swoją premierę podczas targów motoryzacyjnych w Paryżu w 2014 roku. W tym samym czasie dziennikarze zostali zaproszeni na tor Mortefontaine na jazdy próbne wersją „demonstracyjną”, które miały stać się praktycznym sprawdzianem jednostki E-TECH.CZWARTY BIEGPrototyp EOLAB nie tylko spełnił oczekiwania, ale spotkał się także z doskonałym przyjęciem. Dziennikarze byli pod wrażeniem rekordowo niskiego zużycia paliwa (finalnie 1 litr/100 km!), które nie wpływało negatywnie na dynamikę jazdy prototypu (przyspieszenie od 0 do 100 km w 9,2 sekundy) i właściwości jezdne. Ale Nicolas Fremau i członkowie zespołów ds. rozwoju nie byli w pełni zadowoleni: Musieliśmy opracować efektywne rozwiązanie, które przyspieszyłoby rozruch silnika spalinowego i tym samym zoptymalizowało pracę układu przeniesienia napędu, aby zapewnić użytkownikom doznania znane z samochodów elektrycznych, czyli wrażenie, że moment jest dostępny już w chwili, gdy wciskamy pedał gazu.To z kolei wymagało modyfikacji wybranych elementów układu napędowego. Rozwiązaniem było dodanie do skrzyni kłowej, która miała oryginalnie tylko trzy przełożenia, czwartego biegu połączonego z silnikiem spalinowym. Dodatkowo czwarty bieg umożliwił wyłączanie głównego silnika elektrycznego, kiedy ten nie był używany, czyli głównie podczas jazdy na autostradzie. To rozwiązanie wyeliminowało opór aerodynamiczny i pozwoliło zmniejszyć zużycie paliwa o około 1 kW albo 3 do 4%.KRÓTKA PRZYGODA Z FORMUŁĄ 1Prace rozwojowe nad technologią E-TECH posuwały się do przodu, a kolejny etap wymagał nawiązania ścisłej współpracy z zespołami Renault Sport Racing. Inżynierowie specjalizujący się w układach zarządzania energią, którzy pracowali nad jednostką E-TECH poprosili o merytoryczne wsparcie swoich kolegów z teamu Renault F1, czyli poprzednika zespołu znanego dzisiaj jako Alpine F1 Team.W układance brakowało jeszcze jednego elementu: członkowie zespołu musieli zdecydować się na konkretny silnik spalinowy. Ich wybór padł na HR16 – czterocylindrowy wolnossący silnik z banku jednostek napędowych Aliansu. To z kolei wymagało wprowadzenia wielu zmian do jego konstrukcji, zwłaszcza cyklu pracy, które umożliwiły pełne wykorzystanie potencjału nowatorskiej przekładni kłowej, czyli rozwiązania wymyślonego przez Nicolasa Fremau. Była to także odpowiedź na potrzebę związaną z optymalizacją kosztów napędu E-TECH montowanego w modelach ze średniej półki.SURREALISTYCZNA PRZYGODAW chwili obecnej, kiedy jednostki E-TECH zostały wprowadzone do masowej produkcji, silniki są montowane w wersji „prostej hybrydy” w modelach Clio, Captur i Arkana oraz pełnej hybrydy plug-in pod maską modeli Captur i Mégane. To było spełnienie marzeń Nicolasa Fremau: Wszystko zaczęło się od skromnego pomysłu, który został rozwinięty przez dział inżynierii, by dać początek pełnej gamie silników. ... See MoreSee Less

Photo

Zobacz na Facebook'u

AutoPolska

24 godzin temu

Ford przyspiesza prace badawczo-rozwojowe w zakresie akumulatorów i tworzy dedykowane im centrum doskonałości o nazwie Ford Ion ParkFord stworzył nowe globalne centrum badawcze akumulatorów - zwane Ford Ion Park - w celu przyspieszenia badań i rozwoju technologii akumulatorów i ogniw akumulatorowych oraz przyszłej produkcji ogniw i układów zasilających. - Już teraz przyspieszamy produkcję całkowicie elektrycznych pojazdów na całym świecie, ponieważ coraz więcej klientów doświadcza przyjemności z jazdy pojazdami elektrycznymi o zerowej emisji spalin - powiedział Hau Thai-Tang, szef platform produkcyjnych i dyrektor operacyjny Forda. - Inwestowanie w badania i rozwój w zakresie akumulatorów ostatecznie pomoże nam przyspieszyć proces dostarczania klientom większej liczby, jeszcze lepszych i tańszych pojazdów elektrycznych – dodał.Dwudziestoletnie doświadczenie fundamentem sukcesuFord opiera się na prawie dwudziestoletnim doświadczeniu z obszaru opracowywania i produkcji akumulatorów, centralizując wielofunkcyjny zespół 150 ekspertów z zakresu rozwoju technologii akumulatorów, badań, produkcji, planowania, zakupów, jakości i finansów, aby pomóc firmie w szybszym opracowywaniu i produkcji ogniw i akumulatorów.Zespół Ford Ion Park bada również możliwości lepszej integracji i innowacji na wszystkich etapach łańcucha produkcyjnego - od kopalń po recykling - współpracując ze wszystkimi zespołami Forda, w tym ekspertami z nowego laboratorium benchmarkingu i testów akumulatorów Forda, działem obsługi klienta Forda, a także kluczowymi dostawcami i partnerami.- Tworzymy nowe narzędzia i rozwiązania, których potrzebujemy, aby przyszłość była wolna od emisji dwutlenku węgla, przystępna cenowo i lepsza - powiedział Thai-Tang. - Modernizujemy rozwój i możliwości produkcyjne akumulatorów, abyśmy mogli lepiej kontrolować koszty i inne zmienne produkcji we własnym zakresie oraz skalować produkcję na całym świecie, szybko i przy zachowaniu najwyższej jakości.Nowe laboratorium o wartości 185 milionów dolarówZespół Ford Ion Park już działa. Ponadto pod koniec przyszłego roku, nakładem 185 milionów dolarów, zostanie otwarte laboratorium w południowo-wschodnim Michigan. Ten światowej klasy, liczący ponad 18 500 metrów kwadratowych powierzchni obiekt, będzie wyposażony w sprzęt do projektowania i produkcji elektrod, ogniw i macierzy oraz wykorzysta najnowocześniejszą technologię przy pilotażowym wdrażaniu nowych rozwiązań produkcyjnych. To z kolei umożliwi firmie Ford szybsze wprowadzenie przełomowych projektów ogniw akumulatorowych przy użyciu nowatorskich materiałów.Anand Sankaran będzie kierował zespołem Ford Ion Park jako jego nowy dyrektor. Sankaran to ekspert z ponad 30-letnim doświadczeniem w Fordzie na różnych stanowiskach w dziedzinie akumulatorów i elektryfikacji. Jest zdobywcą nagrody Henry Ford Technology Award w 1999 roku za pracę nad elektryfikacją w Ford Research Lab oraz liderem rozwoju produktu, który zastosował swoje badania i innowacje techniczne w kluczowych pojazdach produkcyjnych, w tym w wielokrotnie nagradzanym Escape Hybrid, Mustang Mach-E 2021 i F-150 Hybrid 2022.Sankaran posiada również 32 patenty w USA w dziedzinie elektroniki samochodowej i technologii pojazdów hybrydowych oraz jest członkiem Instytutu Inżynierów Elektryków i Elektroników.- Nowoczesna przygoda Forda z pojazdami elektrycznymi rozpoczęła się od modelu Escape Hybrid w 2004 roku, pierwszego na świecie hybrydowego SUV-a i trwa do dziś - a wszystko to inspirowane jest dostarczaniem bezkompromisowych pojazdów dla lepszego świata – powiedział Sankaran.Zespół Ford Ion Park zapewni optymalizację akumulatorów dla różnych klientów - od osób dojeżdżających codziennie do pracy, przez entuzjastów wydajności, aż po operatorów flot pojazdów użytkowych.Nowe laboratorium wspierające prace rozwojowe Ford Ion ParkNowe laboratorium do testów porównawczych i testów akumulatorów firmy Ford w Allen Park w stanie Michigan, pomoże szybko przetestować i wybrać właściwe ogniwa akumulatorów, aby zasilić rosnącą gamę pojazdów elektrycznych Forda oraz jak najlepiej zaspokoić potrzeby różnych klientów.Laboratorium Forda ds. benchmarkingu i testów akumulatorów, które zostało otwarte pod koniec ubiegłego roku, ma 150 komór testowych i 325 kanałów do prac rozwojowych. Eksperci w wartym 100 milionów dolarów i mierzącym ponad 17 000 metrów kwadratowych laboratorium przeanalizowali już ponad 150 typów ogniw akumulatorowych. W najnowocześniejszym laboratorium znajdują się pomieszczenia do testowania ogniw i pakietów akumulatorów, stanowiska testowe i urządzenia do testów porównawczych, które wspierają walidację projektu ogniwa akumulatorowego, kontrolę kalibracji, opracowywanie pakietów i pilotażowe projekty akumulatorów z różnymi składami chemicznymi. Zespół laboratoryjny może odtworzyć wydajność akumulatorów produkowanych na pełną skalę w ekstremalnych warunkach pogodowych i przypadkach użycia przez klientów, przyspieszając wdrażanie w przyszłych pojazdach.Rozwój elektromobilności nabiera rozpęduFord ogłosił w tym roku swoje zobowiązanie do zainwestowania co najmniej 22 miliardów dolarów do 2025 roku w dostarczanie zelektryfikowanych pojazdów. W Europie do 2030 roku Ford zmodyfikuje swoją gamę pojazdów na samochody całkowicie elektryczne. Warto podkreślić, że w przypadku pojazdów dostawczych będą one zdolne do jazdy w 100% bezemisyjnej do 2024 r. (pojazdy w pełni elektryczne lub hybrydowe typu plug-in). Ford zainwestuje również 1 miliard dolarów w nowy pojazd elektryczny i centrum produkcyjne w Kolonii, aby od 2023 roku produkować masowy, całkowicie elektryczny samochód osobowy dla europejskich klientów.- Motoryzacja kroczy w stronę elektromobilności i zerowej emisji CO2, dlatego też Ford inwestuje w nowoczesne laboratoria badawcze, które pozwalają przetestować wiele rozwiązań zanim trafią do produkcji, by wybrać te najlepsze. Modernizujemy też nasze fabryki dopasowując je do potrzeb produkcji samochodów elektrycznych. Już teraz gama modeli Forda obejmuje szeroki zakres pojazdów zelektryfikowanych – od miękkiej hybrydy, przez hybrydy pełne i plug-in, aż po emocjonujący całkowicie elektryczny samochód Mustang Mach-E – powiedział Piotr Pawlak, prezes i dyrektor generalny Ford Polska.Sprawdzona wiedza w zakresie elektryfikacjiFord był aktywnie zaangażowany w badania nad akumulatorami i pojazdami elektrycznymi, poczynając od Henry'ego Forda i Thomasa Edisona. Do tej pory firma zabezpieczyła ponad 2 500 patentów w USA w zakresie technologii elektryfikacji, a kolejne 4 300 innowacji oczekuje na patenty.Od 2004 roku Ford sprzedał ponad 1 milion hybryd, hybryd typu plug-in i pojazdów w pełni elektrycznych oraz zintegrował cztery generacje akumulatorów w swoich pojazdach. Do końca roku firma będzie produkować pojazdy zelektryfikowane i technologie pomocnicze w ponad 15 zakładach montażu układów napędowych i pojazdów na całym świecie. Ford montuje hybrydowe zestawy akumulatorów i silniki elektryczne w Michigan od 2012 roku, po tym, jak w 2010 roku uczynił ten stan centrum doskonałości z zakresu elektryfikacji pojazdów. ... See MoreSee Less

Photo

Zobacz na Facebook'u

P	W	Ś	C	P	S	N
« Maj 2021 »
					1	2
3	4	5	6	7	8	9
10	11	12	13	14	15	16
17	18	19	20	21	22	23
24	25	26	27	28	29	30
31