WAT skomercjalizował wagon do przewozu ciężarówek

 

Polska firma nabyła licencję od Wojskowej Akademii Technicznej i wyprodukuje nowatorski na skalę światową obrotowy wagon do przewożenia naczep TIR. Stało się to po 14 latach pracy nad technologią, która umożliwia sprawny rozładunek w niemal dowolnym miejscu. Jest szansa, że w ciągu kilku lat TIR-y rzeczywiście trafią na tory.

 

TIR-y na wagony… nie muszą wjeżdżać w szeregu

Ładunki na kołach już dziś są przewożone pociągami. Jednak nie jest to wygodna forma transportu, bo naczepy wjeżdżają na wagony i zjeżdżają z nich – jedna za drugą, zgodnie z planem wyładunku. Gdybyśmy wyobrazili sobie taką podróż ludzi – wszyscy musieliby przed wejściem pociągu uzgodnić, kto gdzie wysiada – i zajmować miejsca według przystanków.

Naukowcy z WAT wyeliminowali główną wadę takiego transportu. Wagon zbudowany przez zespół Wydziału Inżynierii Mechanicznej potrafi obrócić pełną towaru naczepę w bok. To umożliwia jej zjazd wszędzie tam, gdzie tylko jest bocznica kolejowa, a ciężarówka może manewrować.

Dzięki pomysłowi naszych naukowców dowolna naczepa może zjechać nawet ze środkowego wagonu.  Do tej pory wszystkie musiały wyjechać, żeby jedna z nich mogła opuścić pociąg. Wynalazek WAT pozwala w dowolnym momencie zmienić punkt przeznaczenia towaru.

 

Naukowcy mają swój udział w komercjalizacji

Sześciu naukowców otrzymało już zastrzyk finansowy wynikający z podziału opłaty licencyjnej między zespół badawczy a Uczelnię. Konstruktorom dało dużą satysfakcję pozytywne zakończenie negocjacji z inwestorem. Dzięki ich długoletnim wysiłkom powstanie fabryka ze zautomatyzowaną linią technologiczną, z której będą zjeżdżały innowacyjne wagony.

Negocjacje prowadziło Centrum Transferu Technologii (CTT) WAT. Na bazie umowy licencyjnej WAT przekazał firmie EQUOBUILD cztery patenty chroniące w Polsce i zagranicą rozwiązania zastosowane w wagonie. Uczelnia będzie mieć swój  udział we wszystkich dochodach, jakie pojawią się w związku ze świadczeniem usług przez innowacyjne wagony. Wystarczy wspomnieć, że w jednym składzie towarowym może jechać około 40 wagonów.

Partner przemysłowy we współpracy z zespołem naukowym WAT zbuduje prototyp w pełnych wymiarach. Trwają także prace nad taką wersją, która będzie krótsza, a jednocześnie pomieści dwie naczepy, co przekłada się na oszczędności – większy ładunek będzie przewożony pociągiem o tej samej długości. Prototyp będzie poddawany testom i certyfikacji.

WAT będzie zaangażowany w ewentualne ostatnie poprawki. Twórcy będą obecni przy testach i  przy produkcji wagonu. Za ok. dwa lata mogą pojawić się pierwsze komercyjne rozwiązania na tory – podsumowuje dr hab. inż. Adam Bartnicki, dyrektor CTT WAT.

 

Nie wiedzieliśmy, że tego się nie da zrobić, więc zrobiliśmy

To bardzo ważne wdrożenie, bo jego skutki może odczuć każdy użytkownik dróg szybkiego ruchu i autostrad. Im mniej wielkich ciężarówek na drogach, tym bezpieczniejsze staje się podróżowanie. Kwestie ekologiczne są oczywiste. Jak to możliwe, że nikt wcześniej na to nie wpadł?

Często trzeba wyjść poza środowisko, które zakłada, że pewnych rzeczy nie da się zrobić. Laicy nie wiedzą, że się nie da, i próbują. Dlatego wagon powstał nie w instytutach związanych z kolejnictwem, ale na ówczesnym Wydziale Mechanicznym WAT – śmieje się dr inż. Grzegorz Sławiński z Wydziału Inżynierii Mechanicznej WAT.

Jak tłumaczy, w różnych krajach europejskich, m.in. we Francji, kolej rozładowuje pociągi na  platformach obrotowych. Ale cały mechanizm obrotu jest zabudowany w terminalu, czyli pod powierzchnią bocznicy. Takie stacje rozładunkowe wyposażone są w siłowniki, które unoszą wagon i umożliwiają jego obrót. – My ten mechanizm umieściliśmy na wagonie. Jest on mobilny, niezależny i nie potrzebuje całej konstrukcji wbudowanej w podłoże – wyjaśnia konstruktor.

 

Jak najbliżej szyn

Konstruktorzy musieli zmieścić wagon w tzw. skrajni kolejowej. Chodziło po prostu o to, żeby nie był ani za szeroki, ani za wysoki. Wagon przewożący ciężarówkę na kołach, musi zmieścić się w tunelu, przejechać pod mostem.

Opracowaliśmy konstrukcję, która jest jak najbliżej główki szyny. Ten odstęp to 130 mm. I tak niska podstawa wagonu musiała być wystarczająco sztywna, żeby wytrzymać ciężar ładunku. Trzeba było znaleźć te punkty w konstrukcji, które przenoszą najbardziej niebezpieczne przeciążenia. Odpowiednią sztywność zapewniły boczne burty – wyjaśnia jak najprościej dr inż. Sławiński.

Dr hab. inż. Wiesław Krasoń potwierdza, że największym wyzwaniem konstrukcyjnym było takie posadowienie platformy obrotowej, by zestaw ciągnik-naczepa mógł zjechać z niej i wjechać. Zdaniem wynalazców racjonalnym pomysłem jest przewożenie samych naczep TIR. Wcześniej rozważano, że na wagon wjedzie cała ciężarówka, czyli ciągnik siodłowy wraz z naczepą. Kierowca mógłby wówczas spędzić większość trasy w wagonie sypialnym, a dopiero na końcu zająć się dojazdem samochodu ciężarowego do odpowiednich magazynów. Towar będzie jednak odbierany w centrum logistycznym i tam już inny kierowca – lokalny, ze swoim ciągnikiem siodłowym, będzie dowoził ładunek do miejsca przeznaczenia.

Firmy transportowe będą mogły łatwo zamówić nową usługę kolejową. – Miejscówki zapewniające transport za pomocą składu innowacyjnych wagonów będą rezerwowane internetowo – uściśla dr hab. inż. Wiesław Krasoń.

Wynalazcy zapewniają, że na takim transporcie nie ucierpiałyby nawet owoce z Hiszpanii. W razie potrzeby będzie można utrzymać je w stałej temperaturze dzięki zamontowaniu w wagonie odpowiednich prądnic. Naukowcy widzą też szansę na dostarczanie w ten sposób towarów z Chin do Europy – Jedwabnym Szlakiem. Ich zdaniem firmy są gotowe na taki transport hybrydowy – część tradycyjnie, autostradami, drogami lotniczymi lub morskimi, a część – pociągiem.

 

Źródło: WAT

Authors

Related posts

Góra
English