Nowoczesne rozwiązania w wózkach widłowych

Airtrax Zrodlo Vetex_m

Źródło: Vetex

 

Wózki widłowe, jak i inny sprzęt używany w zakładach przemysłowych, podlega przeobrażeniom. Stosuje się w nich najnowsze zdobycze techniki, często zapożyczone z przemysłu motoryzacyjnego. Do tego nieco nowoczesnej ergonomii, trochę elektroniki i już nowość gotowa.

 

Rozwój technologii związanych z wózkami widłowymi idzie zasadniczo w dwóch kierunkach. Jednym z nich jest usprawnianie i unowocześnianie rozwiązań dotychczas stosowanych, a drugim – próby zastosowania zupełnie nowych urządzeń i systemów, co zwykle ma służyć usprawnianiu pracy operatora lub lepszemu zarządzaniu grupą wózków. Osobną klasę rozwiązań są te, które służą bezpieczeństwu.

W pierwszym przypadku chodzi zwykle o stosowanie nowych baterii do wózków elektrycznych lub nowych silników (lub jego elementów) spalinowych, a także wszelkie unowocześnienia związane z pompami.

W wózkach elektrycznych pojawiają się nowe rodzaje baterii. Oczywiście nowością ostatnich lat są baterie litowo-jonowe. Mają mniejsze gabaryty od ołowiowych, są lżejsze, krócej się je ładuje (nawet w 20 minut w stosunku do 8 godzin tradycyjnych – ołowiowych). Mają dłuższą żywotność, nawet do 5 tys. ładowań, czego nie wytrzyma zwykły akumulator. Z pewnością nie jest to ostatnie słowo producentów akumulatorów, ale na razie przełomu w tej dziedzinie nie widać. Być może rozwój pójdzie w kierunku ogniw paliwowych, być może pojawią się rozwiązania bazujące na ogniwach wodorowych (jakie zastosowano w samochodzie Toyota Mirai), może zostaną zastosowane superkondensatory w miejsce akumulatorów, a być może naukowcy zaskoczą nas innym, nieznanym na dziś, rozwiązaniem. Z akumulatorami związane są także ładowarki – ich konstrukcje także sprzyjają uzyskiwaniu oszczędności – czy to czasu ładowania, czy energii, lub też pozwalają uzyskać wydłużoną żywotność akumulatorów.

W silnikach spalinowych stosuje się coraz lepsze materiały i sposoby sterowania, pozwalające uzyskać większą moc z tej samej pojemności lub tę samą moc z silnika o mniejszej pojemności. Znając życie należy się spodziewać ingerencji urzędników Unii Europejskiej także i w tej dziedzinie, a więc w kolejnych latach będą wprowadzane w życie coraz ostrzejsze normy związane ze spalinami. Wymusi to na producentach wózków stosowanie silników emitujących czystsze spaliny i nie zatruwające tak otoczenia.

Jeśli chodzi o drugi kierunek rozwoju, a więc stosowanie wszelkich dodatkowych urządzeń i systemów, to przyświeca temu jeden cel – uzyskanie lepszej ergonomii, co przekłada się na pracę bezpieczniejszą, łatwiejszą i tym samym – efektywniejszą. Znajdziemy tu wszelkiego rodzaju nowinki, od drobiazgów w stylu kierownicy ułatwiającej prowadzenie pojazdu jedną ręką (także osobom leworęcznym), przez obrotowe czy wychylne kabiny aż po systemy zarządzania flotą wózków w magazynie. Wyobraźnia konstruktorów sugeruje pewne rozwiązania, które jednak nie zawsze znajdują uznanie wśród odbiorców. Przykładem takiego rozwiązania może być obrotowa kabina. Wózki takie były już oferowane w 2005 r. przez firmę Jungheinrich. Był to model EFG D30, w którym kabina mogła obrócić się o 30 stopni w lewo i 180 stopni w prawo. Półobrót ze względów bezpieczeństwa możliwy był wyłącznie po zatrzymaniu widlaka. Podobne rozwiązanie jeszcze w 2013 r. proponowała firma Linde. Ciężki wózek spalinowy serii Linde H100 do H180 wyposazono w kabinę obrotową firmy Neumauer Industry. Możliwe było obrócenie kabiny o 180 stopni w lewo lub 65 stopni w prawo. Tak jak w dużym wózku takie rozwiązanie ma sens (operator przebywa cały czas w kabinie, a transport odbywa się na dłuższych odcinkach), tak w niewielkim, magazynowym, już jest to wątpliwe. W wózkach magazynowych operator musi czasem wysiąść z kabiny, żeby np. poprawić ładunek lub ocenić jego stan, a względy bezpieczeństwa wymuszają, aby obrotowa kabina była zamykana (mówiąc kolokwialnie – żeby kierowca nie wypadł w trakcie obrotu wykonywanego w czasie jazdy). Przy całkowitym półobrocie wózek musi być zatrzymany. Zamknięta kabina o przekroju kołowym to mniejsza jej przestrzeń związana z zabudową na stosunkowo małej powierzchni wózka, a wykonywanie obrotu to strata cennego czasu w trakcie pracy (podobnie jak konieczność zamykania kabiny). Prawdopodobnie z tych powodów wózki takie nie spotkały się z przychylnym przyjęciem rynku i obecnie chyba żadna firma nie oferuje takich rozwiązań.

 

JH obrotowa kabina_m

Wózek EFG D30 z obrotową kabiną firmy  Jungheinrich. Źródło: Jungheinrich

 

Podobne doświadczenia miała także Toyota. Już w 1993 r zaproponowała wózek marki BT Reflex z przechylaną o ok. 20 stopni kabiną. W zamierzeniach miało to poprawiać możliwość obserwowania oraz minimalizować nadwerężenia karku u operatora. Jednakże i te doświadczenia nie okazały się przełomowe dla użytkowników. Ponadto odnoszę wrażenie, że operatorzy takich wózków musieliby przed pracą zażywać… Aviomarin.

 

BT przechylna kabina1_m

Wózek BT Reflex z przechylaną kabiną. Źródło: Toyota

 

Dzisiaj część rozwiązań mechanicznych może zastąpić elektronika. Najlepszym przykładem mogą być kamery (oczywiście wraz z wyświetlaczami) oferowanymi przez firmę GCA Equipment. Miniaturowe kamery można zainstalować praktycznie wszędzie – na maszcie wózka, na kabinie, a nawet na widłach. Dzięki temu operator może na ekranie obserwować bez uciążliwego skręcania tułowia, zadzierania głowy czy wychylania się z kabiny obraz przedstawiający newralgiczne dla jego pracy miejsca. Może to być widok z wideł podczas układania ładunku na wysokim regale, ale także obserwowanie drogi przy załadunku kontenera lub naczepy, lub też podczas poruszania się w wąskich alejkach między regałami. Firm oferujących takie rozwiązania jest oczywiście więcej i nie są one związane z producentami wózków.

 

Viewtech Nowa Zelandia_m

Kamery i ekran ułatwiają pracę operatora. Źródło: Viewtech

 

Skoro można wózki wyposażyć w kamery, można i w inne czujniki. Można więc zamontować czujniki podobne do czujników cofania w samochodach. Sygnalizują one pojawienie się ludzi lub przeszkód na drodze wózka. Z kolei wyposażenie pojazdów w czujniki RFID i oznakowanie dróg lub półek w regałach może częściowo zautomatyzować pracę operatora. Dzięki komputerowi wózek kierowany jest po najkrótszej drodze do odpowiedniego regału. Możliwe jest także unoszenie wideł z odpowiednim wyprzedzeniem tak, żeby po dojeździe w odpowiednie miejsce widły były na wysokości półki (oczywiście możliwe to jest wyłącznie z zachowaniem zasad bezpieczeństwa). Producenci próbują nawet wprowadzać autonomiczne systemy sterowania wózkami widłowymi, czego przykładem może być system iGoEasy wraz z wózkiem EGV-S firmy Still. Sterowanie wózkiem odbywa się za pomocą iPada. Co ważne – system ten nie wymaga długich i kłopotliwych szkoleń.

 

iGo-Cockpit1-high_m

System iGoEasy. Źródło: Still

 

Zwiększa się także bezpieczeństwo i ergonomia pracy operatorów. Na pierwszym miejscu wysuwa się kwestia dostępu i uruchomienia wózka wyłącznie przez osoby uprawnione. Dzięki zastosowaniu panelu dotykowego identyfikacja może następować za pomocą odcisku palca. Prostsza metoda to wstukiwanie osobistego kodu operatora na klawiaturze. Metoda ta jednak jest zawodna, bowiem taki kod łatwo podejrzeć lub udostępnić.

 

Yale MR Premuim display_m

Ekran dotykoway wózka Yale MR. Źródło: Yale

 

Ergonomii sprzyja zastąpienie kierownicy dżojstikiem, choć kierowanie takim wózkiem wymaga pewnego przyzwyczajenia. Jeszcze trudniejsze wydaje się na pierwszy rzut oka kierowanie wózkiem, w którym żadne koło nie jest skrętne. Taki wózek to Airtrax Sidewinder. W miejscu kół zamontowane są metalowe obracające się tarcze, na których obwodzie zainstalowano 6 podwójnych stożkowych rolek. Trudno to opisać, warto spojrzeć na ilustrację zamieszczoną obok. Dzięki takiemu rozwiązaniu wózek porusza się w każdym kierunku. Jak pisze producent – możliwe jest pokonywanie przeszkód sięgających 3 cali (a więc do ok. 8 cm). Czy takie rozwiązanie się przyjmie czy podzieli los obrotowych kabin?

 

Kolo rolkowe Zrodlo Vetex_m

Koło(?) rolkowe w wózku Airtrax. Źródło: Airtrax

 

A skoro jesteśmy przy kołach – jedno rozwiązanie w tym zakresie już się przyjęło. Mam tu na myśli ażurowe opony. Zwykłe opony stosunkowo szybko się zużywają, a pneumatyczne – ulegają przebiciu. Stosuje się więc opony gumowe. Te z kolei nie nadają się zbytnio do użytku na placach przeładunkowych (generalnie – w nierównym terenie) z powodu zbyt dużej twardości. Dlatego konstruktorzy opracowali ażurowe opony, w których ukształtowane komory gwarantują odpowiednią sprężystość przy niemal 100-proc. odporności na przebicia. Rozwiązanie takie ma następujące zalety: nie potrzeba sprawdzać ciśnienie powietrza, opona jest łatwa w montażu, sprawdza się w każdych, w tym bardzo trudnych warunkach, zapewnia bardziej komfortową i mniej męczącą jazdę dla operatora, gwarantuje większą wydajność i dłuższy czas pracy w porównaniu do konwencjonalnej opony. Przykładem takiej opony może być MICHELIN X TWEEL, choć inni producenci też pracują nad podobnymi rozwiązaniami.

 

Michelin_m

Ażurowe opony firmy  Michelin. Źródło: Michelin

 

To oczywiście nie koniec nowinek technologicznych. Ale – jak wcześniej wspomniano – nie zawsze mają one zastosowanie w praktyce. Redakcja głównego mechanika postanowiła zatem zapytać czołowych polskich dystrybutorów oraz przedstawicieli producentów, jaki nowe rozwiązania zastosowano w wózkach widłowych, które oferują.

 

Nowości w Polsce

Firma FUT LIFT z Suchedniowa proponuje wózek terenowy 35M z silnikiem wysokoprężnym i napędem na 4 koła. Jako zaletę firma podkreśla… brak elektroniki, dzięki czemu jest on prosty w budowie i eksploatacji. Zapewne również dzięki temu jest konkurencyjny cenowo. Jego unikatowa cecha według producenta to 100-proc. blokada mostu napędowego i prosty napęd hydrauliczny 4×4 z hydrokinetyczną automatyczną skrzynią biegów. Jak na pojazd terenowy wózek wyposażono w pasy bezpieczeństwa dla kierowcy.

 

FD35T_13_m

Wózek terenowy 35M. Źródło: FUT LIFT

 

Jak mówi Jacek Bienert – Specjalista ds. produktu z firmy POLSAD: – Nowe technologie mają służyć przede wszystkim poprawie bezpieczeństwa, komfortu i ergonomii pracy operatora. Oczywiście poprawa komfortu obsługi sprzętu sprzyja jednocześnie zwiększeniu wydajności i optymalizuje pracę operatora. Nowoczesne rozwiązania wprowadza się do wózków widłowych żeby usprawnić pracę, by była bezpieczniejsza zarówno dla operatora, osób i przedmiotów postronnych czy samego ładunku. Wiadomo, że nie zawsze są to tanie rozwiązania, więc żadnemu producentowi wózków widłowych nie opłacałoby się zwyżkować cenę maszyny i prowadzić parce badawcze nad rozwiązaniami nieprzydatnymi dla klienta. Na mniej zaawansowany technologicznie produkt może pozwolić sobie tylko firma, która używa wózka rzadko i pomocniczo.

W wózkach widłowych UniCarriers dostarczanych przez POLSAD wśród wielu nowych technologii można przedstawić kilka najważniejszych. Przede wszystkim jest to wielofunkcyjny joystick ErgoLogic – idealnie dopasowany do ludzkiej dłoni kontroler sterujący dziewięcioma funkcjami wózka: od podnoszenia i jazdy po sygnalizację dźwiękową. Synchronizator układu kierowniczego – dzięki specjalnemu czujnikowi kontroluje położenie kierownicy i porównuje je z położeniem kół, co pozwala na precyzyjne ustawienie kół podczas jazdy. „Smooth-run” to hydrauliczny system tłumienia drgań, składający się z dwóch akumulatorów umiejscowionych przy osi tylnej, które skutecznie redukują silne wstrząsy wynikające z nierówności podłoża. Karty zbliżeniowe (Smart Start) służą do uruchomienia wózka i spersonalizowania wymagań operatorów. Wskaźnik wagi ładunku (na wyświetlaczu) pozwala na natychmiastowe odczytanie masy towaru. System zarządzania pracą wózka ( Truck Fleet Management ) zawiera raport uszkodzeń, rejestr uderzeń, statystyki wydajności operatora (wydajność operatora może być analizowana na podstawie aktywności lub braku aktywności wózka). System wspomagający selekcjonowanie wysokości podnoszenia ( LAS ) umożliwia m.in. automatyczne zatrzymywanie wideł przy osiąganiu zaprogramowanych poziomów z redukcją prędkości podnoszenia do 80% pełnej prędkości podnoszenia, możliwe jest także zaprogramowanie do 99 poziomów wysokości poprzez komputer pokładowy ATC3.

 

UNICARRIERS ErgoLogic joystick 1_m

Joystick ErgoLogic. Źródło: UniCarriers

 

Nie wszystkie rozwiązania są przydatne w każdej branży, stąd firma rozwija również produkty specjalizowane. W ofercie są np. maszyny przeznaczone dla branży piwowarskiej (wersja „napojowa”), gdzie ładunek jest wysoki więc ogranicza widoczność do przodu (trzeba było zastosować podwyższenie ramy operatora). Z kolei wersja dla przemysłu rybnego (gdzie maszyny pracują w zasolonym agresywnym środowisku) jest specjalnie zabezpieczona przed korozją m.in.: specjalną gumową osłoną silników od strony masztu, podobnie przednie błotniki, a także osłony siłowników pochyłu, które dodatkowo można zabezpieczyć również poprzez pokrycie tłoków grubszą warstwą chromu.

Karolina Tokarz, Wiceprezes Zarządu, Dyrektor ds. Handlu i Marketingu w PROMAG stwierdza, że inwestycje w badania i rozwój produktów to jeden z priorytetów naszej firmy i ważna część w budżecie spółki. Pracujemy nad wieloma innowacyjnymi rozwiązaniami w tym segmencie naszych produktów. Jest to praca nad rozwiązaniami, które pozwalają obniżać koszty eksploatacyjne, zwiększają wydajność, ale jednocześnie są przyjazne dla środowiska naturalnego. W tym aspekcie bardzo duże pole do rozwoju stoi przed wózkami elektrycznymi, które m.in. dzięki coraz mocniejszym silnikom oraz większemu udźwigowi mogą w wielu obszarach zastępować wózki spalinowe. W dalszym ciągu niezwykle istotna będzie na pewno kwestia bezpieczeństwa oraz komfort codziennego użytkowania i obsługi. Przykładem takiego rozwiązania są chociażby stosowane w naszych produktach bezobsługowe silniki AC, które nie wymagają przeglądów serwisowych oraz systemy pozwalające na szybką i prostą wymianę zasilania. Na pewno warto pracować w dalszym ciągu nad żywotnością akumulatorów oraz rozwiązaniom, które skrócą czas ich ładowania i pozwolą na jeszcze dłuższą pracę wózka. Ze względu na rosnące koszty pracy naszych klientów jednym z priorytetów jest automatyzacja transportu wewnętrznego, dlatego niebawem zamierzamy wprowadzić nowy produkt sygnowany marką PROMAG, a mianowicie bezzałogowy wózek podnośnikowy prowadzony LGV (Laser Guided Vehicle). Trwają już ostatnie testy i prace nad projektem dobiegają końca.

 

Wózek podnośnikowy elektryczny HI-TRUCK PROMAG z technologią LGV_m

Wózek podnośnikowy elektryczny HI-TRUCK PROMAG z technologią LGV. Źródło: PROMAG

 

Ciekawą nowością z obszaru wózków niskiego unoszenia jest STILL ErgoPick, powstały poprzez doposażenie pojazdów typoszeregu CX w podnośnik nożycowy z podciśnieniowym chwytakiem, zamocowanym na wysięgniku – mówi Tobiasz Jakubczak, specjalista ds. produktu STILL Polska.

 

ErgoPick; Fot. STILL (1)_m

Wózek ErgoPick. Źródło: Still

 

Obecnie intensywnie rozwijamy również asortyment rozwiązań z zakresu lean management. Przejęcie przez STILL firmy LR Intralogistik, dostawcy wyposażenia dla ciągników, będzie w najbliższej przyszłości owocować rozbudową oferty produktowej w tym obszarze o innowacyjne rozwiązania na miarę wprowadzonych kilka miesięcy temu ram typu „B”. Ich cechą wyróżniającą jest konstrukcja pozwalająca na załadunek i rozładunek z obu stron wózka. Prosta na pozór innowacja, radykalnie zmienia myślenie o planowaniu tras przejazdu. Umożliwia efektywną eksploatację alejek jednokierunkowych, zwężenie korytarzy roboczych i lepsze wykorzystanie powierzchni magazynowej. Redukuje również liczbę manewrów niezbędnych do wykonania na trasie. Tym samym skraca się czas jej pokonania oraz zwiększa wydajność pracy pojazdu i operatora.

W 2016 roku kontynuować będziemy akcję Mission: Zero Emission, w ramach której promowane są ekologiczne wózki elektryczne oraz niskoemisyjne pojazdy spalinowe, wykorzystujące elementy technologii hybrydowej. Dodatkowo, w najbliższym czasie planujemy rozwój oferty z zakresu rozwiązań IT i automatyzacyjnych.

Toyota ma dwa nowe pomysły na wózki. Pierwszy to zasilanie wodorowe, a drugi – zastosowanie nowych silników wysokoprężnych. Już od marca ubiegłego roku trwa pilotażowy projekt zastosowania wózków wyposażonych w wodorowe ogniwa paliwowe w firmie FM Logistic we Francji. ogniwami paliwowymi.

Ten projekt w zakresie wykorzystania wodorowych ogniw paliwowych w centrum logistycznym jest bezpośrednim wynikiem współpracy pomiędzy firmami Air Liquide, Hypulsion, Toyota Material Handling, Crown, Diagma oraz FM Logistic. Projekt korzysta z pomocy Wspólnego Przedsiębiorstwa na rzecz Technologii Ogniw Paliwowych i Technologii Wodorowych (Fuel Cell Hydrogen Joint Undertaking, FCHJU) Unii Europejskiej, które wspiera korzystanie z ogniw wodorowych i paliwowych jako źródła napędu w transporcie w ramach przechodzenia na gospodarkę niskoemisyjną.

Pilotażowe centrum logistyczne w Neuville zajmuje powierzchnię 85 000 m2 i działa w systemie wielozmianowym.

Centrum logistyczne FM Logistic jest typowym przykładem wielu dużych firm logistycznych pracujących w systemie wielozmianowym, które dążą do poprawy wydajności i koncentrują się na zrównoważonej logistyce. Ogniwa paliwowe oferują większą wydajność niż napęd akumulatorowy, w którym traci się czas na wymianę akumulatorów pod koniec każdej zmiany. Uzupełnianie paliwa w ogniwach paliwowych trwa kilka minut – tak jak tankowanie samochodu – i zapewnia ilość paliwa, która wystarcza na 9–10 godzin pracy. Wykorzystywanie wodoru jako paliwa wspiera zrównoważoną logistykę niskoemisyjną.

Firma planuje wymienić 84 wózki widłowe w tym centrum logistycznym na wózki napędzane wodorowymi ogniwami paliwowymi jeżeli projekt się sprawdzi. Jeżeli firma zrealizuje ten plan, będzie to pierwsze centrum logistyczne w Europie, w którym cała flota wózków widłowych zostanie wymieniona na wózki zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi.

Warto dodać, że Toyota ma duże doświadczenie w badaniach i zastosowaniu wodorowych ogniw paliwowych (o czym już niejednokrotnie pisaliśmy na naszych łamach i portalu), czego dowodem jest wprowadzenie do sprzedaży wodorowej Toyoty Mirai.

W zakresie tradycyjnych rozwiązań Toyota wprowadziła w ostatnim czasie nowe silniki wysokoprężne 1ZS do gamy modeli Tonero. Są to spalinowe wózki widłowe z przeciwwagą o udźwigu od 1,5 do 3,5 t.

To, co odróżnia silniki Toyota od rozwiązań stosowanych w wózkach widłowych konkurencji to fakt, że są one projektowane i wytwarzane przez firmę Toyota, dzięki czemu możliwe jest zapewnienie wyjątkowej kontroli jakości, niezawodności i trwałości. Wszystkie silniki firmy Toyota zostały zaprojektowane zgodnie z założeniami tradycyjnej japońskiej filozofii Kaizen (ciągłych udoskonaleń) i wykonane w specjalnym systemie produkcji (Toyota Production System, TPS). Są one zaprojektowane specjalnie do zastosowań przemysłowych.

 

13853-0102-01-hi_m

Silnik 1ZS. Źródło: Toyota

 

Nowy silnik cechuje się wysoką wydajnością w zadaniach związanych z manipulowaniem ładunkami, która w połączeniu z niskim zużyciem energii pozwala obniżyć koszty eksploatacji. Jest on o 28% bardziej wydajny energetycznie od swojego poprzednika i zapewnia znacznie wyższą czystość spalin niż tego wymaga europejska norma emisji spalin Stage 3B.

Nowy silnik, 1ZS, to 3-cylindrowy, rzędowy silnik z turbodoładowaniem wyposażony w bezpośredni wtrysk paliwa w systemie common-rail. Jest idealną jednostką napędową do pracy w warunkach wysokiej intensywności składowania i zastosowań wymagających pokonywania dużych odległości oraz wysokiej prędkości jazdy. Turbosprężarka o zmiennej geometrii łopatek jest sterowana elektronicznie w celu zapewnienia wysokiego momentu obrotowego również w warunkach niskiej prędkości obrotowej silnika, a dodatkowo cechuje się najmniejszymi rozmiarami spośród dostępnych na rynku rozwiązań.

Ten nowy silnik wysokoprężny typu common-rail jest wyposażony w funkcję dostosowania wspomagania układu kierowniczego zależnie od masy ładunku (ang. Load Sensing Power Steering, LSPS), która polega na regulowaniu przepływu oleju w układzie wspomagania w zależności od masy ładunku, co pozwala zmniejszyć zużycie paliwa. Dodatkowo, dzięki tej funkcji, układ kierowniczy wymaga mniejszej siły, co przekłada się na większy komfort kierowania wózkiem.

Silnik ten pozwala uzyskać wysoką wydajność operacji i oszczędność energii. Zastosowano w nim szereg rozwiązań takich, jak funkcja optymalizacji zużycia paliwa w trybie eco przy zachowaniu wysokiej mocy silnika. Co więcej, dzięki funkcji automatycznego wyłączania silnika zastosowanej w wózkach widłowych Tonero, silnik może być wyłączany automatycznie podczas pracy na biegu jałowym, co pozwala zmniejszyć zużycie paliwa.

Dodatkowym atutem z kategorii oszczędnej eksploatacji jest brak konieczności stosowania filtra cząstek stałych (DPF) typowo instalowanego w silnikach wysokoprężnych w celu zapewnienia zgodności z normą emisji spalin Stage 3B, dzięki czemu użytkownik nie musi ponosić żadnych kosztów obsługi związanych z tego rodzaju filtrami.

Nowy silnik o mocy 41 kW uzupełnia ofertę silników Toyota dołączając do oferowanego silnika 1DZ-III o mocy 36 kW tej samej firmy, który również teraz wyposażony został w funkcję dostosowania wspomagania układu kierowniczego w zależności od masy ładunku.

Tomasz Łukaszek Menadżer Produktu w firmie EMTOR poleca wózek wysokiego składowania YALE serii MR. – Jako pierwszy na rynku może on być wyposażony w nowatorski monitor dotykowy umożliwiający operatorowi ciągłą kontrolę nad wózkiem. Ekran dotykowy informuje operatora o statusie pojazdu, podając dane takie jak stan naładowania akumulatora, kierunek jazdy, czas pozostały do wyczerpania baterii, położenie masztu i masa ładunku oraz pozwala na proste ustawienie parametrów osiągów. Także funkcja programatora wysokości wideł nigdy nie była tak prosta i łatwa w obsłudze jak z wyświetlaczem dotykowym, wspomaganym przez czujnik obecności ładunku.

 

Yale MR overhead guard_m

Źródło: Yale

 

– Kolejne nowatorskie rozwiązanie firmy YALE to pozycjonowanie laserowe, które umożliwia szybszą i bezpieczniejszą prace z ładunkami na wysokościach. Laser emituje czerwoną wiązkę, która precyzyjnie wskazuje operatorowi na jaką wysokość powinien podnieść widły by bezpiecznie podnieść konkretną paletę. Firma YALE w Europie wprowadziła to rozwiązanie jako pierwsza. Czerwone światło lasera wskazuje na czole regału wysokość oraz pozycję wideł, redukując w ten sposób czas umieszczania i pobierania palet, a także ryzyko uszkodzenia regałów, ładunków, palet i wideł.

 

Autor: Tomasz Kurzacz

 

Artykuł pochodzi z czasopisma Główny Mechanik 1/2016

 

GM_01_2016 Okladka 400x565

Authors
Tagi

Related posts

Góra
English